Otonom Kamyon Teknolojisi: Seviye 4'e sıçrama yapmak
Dünyanın dört bir yanından bilim insanları ve mühendisler, ulaşımın uzun tarihindeki bir sonraki büyük dönüm noktası üzerinde çalışıyor: Kamuya açık karayollarında otonom sürüş deneyimi.
Son yıllarda araştırmacılar, özel olarak geliştirilmiş algoritmaları eğitmek için yapay zekayı kullandılar ve bu algoritmalar artık bir aracı kamuya açık yollarda trafikte güvenli bir şekilde yönlendirebiliyor. Algoritmalar çok çeşitli sensör verileriyle besleniyor. Bu amaçla, modern standart araçlar her türlü trafik olayı hakkında kapsamlı bilgi sağlayan lidar, radar, kamera ve mikrofon gibi ek sensörlerle donatılmıştır. Sanal sürücü, bu verilere ve trafikte seyrederken öğrendiği davranış kalıplarına dayanarak, aracın yolda manevra yapmasına yönelik kararlarını otonom olarak, yani insan desteği olmadan verebiliyor. En iyi yapay zekâ algoritmaları şu anda istatistiksel olarak ortalama mukayese grubundaki insanlardan daha yüksek bir güvenlik seviyesinde.
Farklı seviyeler
Bu sonuçlara dayanarak, otonom sürüşte önemli bir adım geçen yıl ABD'de hayata geçirildi: Temmuz 2024 itibariyle San Francisco'da isteyen herkes sürücüsüz bir taksi çağırabilecek. Bu, ulaşım tarihinde ilk kez, büyük bir kamusal alanda insan sürücü olmaksızın A'dan B'ye serbestçe rezervasyon yapılabilen ulaşımın artık bir gerçek olduğu anlamına geliyor.
Bugüne kadar üretim araçlarında yalnızca Seviye 3 otonom sürüşe izin veren yardım sistemleri kullanıldı. Seviye 3'te sürücü, başka şeyler yapmak için ellerini kısa bir süreliğine direksiyondan çekebilir. Ancak sürücü istediği zaman aracın kontrolünü yeniden ele alabilmelidir.
0'dan 5'e kadar farklı seviyelere ayırma, bir aracın otomasyon derecesini göstermeye yardımcı olur. Seviye 0'da insan sürücü herhangi bir yardım almadan aracı sürerken, Seviye 1 ve 2'de şeritten ayrılma uyarılı adaptif hız sabitleyici gibi yardım sistemleri ve kısmi otomasyon kullanılır. Seviye 5 tamamen otonomdur ve direksiyonda insan bulunmaz.
Öncü olarak taksiler
Google'ın San Francisco'daki yan kuruluşu Waymo'nun robot taksileri otonom sürüşte 4. Seviyeye ulaştı. Bu araçlar belirli bir alanda tamamen insan sürücü olmadan çalışabiliyor. Sanal sürücünün yetersiz kaldığı bir durum ortaya çıkarsa, araç park etmek için güvenli bir yere gidiyor ve bir insan tele operatör sanal pilota uzaktan destek sağlıyor.
Uzun bir test aşamasının ardından Waymo, geçen yazdan bu yana San Francisco şehri genelinde serbestçe rezervasyon yapabileceğiniz bir hizmet olarak yaklaşık 250 taksi işletiyor. Yolcular sadece uygulama üzerinden bir taksi çağırıyor, geldiğinde biniyor ve ardından tamamen elektrikli Jaguar'ın sanal sürücüsünün onları rahat ve güvenli bir şekilde varış noktalarına taşımasına izin veriyor.
Hizmet şu anda kademeli olarak diğer ABD şehirlerine de yaygınlaştırılıyor. Bu canlı ticari operasyonla Waymo, sanal sürücülü otonom araçların gelecekte ulaşımın bir gerçeği olacağını kanıtladı.
Otonom kamyon geliştiriliyor:
Kodiak ve Daimler'in yan kuruluşu Torc Robotics gibi start-up'lar da ABD'de sanal kamyon sürücüleri geliştirmek için çalışıyor. Önümüzdeki iki yıl içinde Teksas otoyollarında seçilen birkaç güzergahta yarı treyler kamyonları tamamen otonom bir şekilde ve güvenlik pilotları olmadan çalışacak. Odak noktası, bir otoyolun yakınında bulunan iki lojistik tesisi arasında merkezden merkeze taşımacılık olacak. Tedarikçiler, o zamana kadar kamyonlarla gerçek Seviye 4 sürüş için teknolojik zorlukları çözmüş olacaklarına inanıyorlar.
Bu gerçekçi mi? Genel olarak, tanımlanmış koşullar altında bireysel otoyol taşımaları için evet; bu, Dachser Kurumsal Araştırma ve Geliştirme'nin ABD tesislerine yaptığı ziyaretler sırasında doğruladığı bir şey. Ancak sanal sürücüler, örneğin yoğun kar yağışının olduğu zorlu hava koşulları gibi bazı olağanüstü durumların üstesinden henüz yeteri kadar iyi gelemiyor.
Büyük yatırımlar
Ancak otonom sürüşün hızlı bir şekilde hayata geçirilmesinin önündeki en büyük engel, yapay zekanın zaman alan eğitimi için gerekli olan büyük başlangıç yatırımıdır. Münferit otoyol güzergâhları için bile çok sayıda eğitim kilometresinin tamamlanması gerekmektedir, bu nedenle çok çeşitli ABD otoyolları için çok sayıda pratik, sanal Seviye 4 kamyon sürücüsünün oluşturulması muhtemelen on yıl alacaktır. Bu teknolojiye yatırım yapmanın cazibesi ve dolayısıyla ABD karayolu yük taşımacılığında daha fazla gelişmenin hızı öncelikle iki faktöre bağlıdır: giderek artan sürücü açığı ve zaten nispeten yüksek olan ücret maliyetlerinin daha da yükselmesi.
Buna ek olarak, otonom araçların hiçbir zaman tam olarak önlenemeyecek kazalara karışması durumunda ABD'deki gelişim yavaşlayabilir ve bu da federal veya eyalet düzeyinde siyasi ve yasal tepkilere yol açabilir.
Küresel araştırma:
Otonom otomobiller, otobüsler ve kamyonlar Asya'da, özellikle de Çin'de geliştirilmekte ve test edilmektedir. Burada önde gelen geliştiriciler Baidu, BYD ve Pony.ai gibi şirketler gibi görünse de Mercedes-Benz de Pekin'de binek otomobiller için Seviye 4 sürüşü test ettiğini bildirdi. Bununla birlikte, Asya'daki çeşitli tedarikçilerin faaliyetleri hakkında, elde edilen sonuçların ayrıntıları ve ulaşılan güvenlik standartları da dahil olmak üzere güvenilir bilgi eksikliği var.
Avrupa şu anda sadece otonom sürüşle ilgili münferit faaliyetlere ev sahipliği yapmaktadır. Tedarikçiler, Seviye 4'te sürücüsüz otomobil veya kamyonların büyük çaplı dağıtımından hala çok uzaktalar. Özellikle, yapay zekâ modellerinin maliyetli eğitimi için yatırımcı eksikliği söz konusu. Ancak er ya da geç, giderek artan sürücü açığı, gelecekte bir iş yeri olarak kıtanın lojistik verimliliğini garanti altına almak için bu teknolojinin Avrupa'da da kullanılmasını gerekli kılacaktır. Bu durumda Avrupa'nın ABD ya da Asya'dan gelecek çözümlere mi bel bağlayacağı, yoksa Avrupalı şirketlerin sürücüsüz kamyon tedarikinde rol oynayıp oynamayacağı merak konusu.
Lojistik sektöründe kullanımı:
Geleceğin teknolojilerine yönelik tüm coşkuya rağmen, sanal sürücülerin insan meslektaşlarının yerini tam olarak alamayacağını da unutmamalıyız. Yapay zekâ modelleri, Avrupa'da bir sürücünün zorlu işlerini en erken on yıl daha üstlenemeyecek ve o süre zarfında da yalnızca belirli uzun mesafeli merkezden merkeze taşımalarda kullanılabilecek. Bununla birlikte, birçok uzun ve kısa mesafeli taşımacılıkta, bir sürücünün çeşitli görevleri yapay zekâ pilotunun yeteneklerini aşmaktadır. Karmaşık trafik durumlarında aracı kontrol etmenin yanı sıra, bu görevler arasında yükün emniyete alınması, ürünlerin boşaltılması veya teslim edilmesi ve son olarak da taşınan ürünlerin göndericisi ve/veya alıcısı ile kişisel temas gibi faaliyetler yer almaktadır. Bu, öngörülebilir gelecekte bir yapay zekâ algoritması tarafından yapılamaz, bu nedenle insanlar lojistik işlerin yürütülmesinde belirleyici bir rol oynamaya devam edecektir. Bununla birlikte, demografik olarak ortaya çıkan vasıflı işçi ve sürücü eksikliğinin ciddi sonuçlarını hafifletmeye yardımcı olacak sanal meslektaşlar tarafından desteklenecekler.